文＝渡辺慎太郎
メルセデスのベストセラー
いま、メルセデス・ベンツでもっとも売れているモデルは何かご存知でしょうか。（メルセデスにしては）手頃な価格のAクラスか、あるいは定番のCクラスあたりが思い浮かぶかもしれません。でも実際には、この2年連続でベストセラーを記録したのはSUVのGLCでした。
GLCのデビューは2015年。以来、世界中で約260万台もの販売台数を記録したそうです。自分自身、SUVブームは一過性のものでじきに終息するだろうと踏んでいたのですが、メルセデスでさえも最量販車種がSUVとなると、もはやSUVは自動車のボディタイプの主流として確定してしまったのではないかとさえ思ってしまいます。
初めてのフルモデルチェンジを受けて、GLCが二代目へと生まれ変わりました。従来型はCクラスのプラットフォームを流用していましたが新型も同じやり方を踏襲し、現行Cクラスのプラットフォームだけでなく、室内の操作系も流用しています。
パワートレインはガソリンが2種類（GLC200/GLC300）とディーゼル1種類（GLC220d）、プラグインハイブリッドは3種類（GLC300e、GLC400e、GLC300de）の計6種類。
ガソリンとディーゼルはISG仕様と呼ばれるいわゆるマイルドハイブリッドで、状況に応じてモーターが駆動力をアシストするもののEVモードでは走れません。いっぽうプラグインハイブリッドは、EVモードで約100km強の航続距離が公表されています。つまり新型GLCのパワートレインはすべてハイブリッドとなったわけです。駆動形式は現時点で4WDの4MATICのみとなっています。
保守的なエクステリアデザイン
エクステリアデザインはどちらかと言えば保守的なもので、従来型と比べてドラスティックな変更はありません。ボディサイズは従来比で全長＋60mm、ホイールベース＋15mm、全高－4mm、そして全幅は同じです。
60mm伸びた全長のうち15mmはホイールベースですが、残りの15mmはフロント部、30mmはリヤ部に充てられたとのこと。ホイールベースの延長分は後席のレッグスペースの拡大、リヤはラゲッジスペースの拡大がそれぞれ目的だったそうです。これらは従来型オーナーからの要望に応えた改良で、特にラゲッジスペースは70Lも増えて620Lとなりました。
ただし、この数値はISG仕様の3モデルのみ。プラグインハイブリッド仕様はリヤに駆動用バッテリーを搭載するためラゲッジルームのフロアが少し高くなり、容量は減少しています。
新型GLCのトピックスのひとつが、オフロード性能の大幅な向上です。それを実現するために、オプションでエアサスペンションを、ドライブモードには本格的なオフロードモードを用意しました。
エアサスペンションは乗り心地にもいい影響を与えますが、何より車高調整ができるようになることが最大のメリットです。お腹を擦ってしまうような悪路や雪道では車高を上げ、高速道路の巡航時には空気抵抗を少なくするために車高を下げるなど、大変有効な機構です。
申し分のない性能
バルセロナ近郊で開催された国際試乗会では特設のオフロードコースが用意されていて、その性能を試すことができました。急勾配や大きな轍などでも難なく走破することができ、これなら日本で遭遇するかもしれないたいていの悪路や雪道は、まったく問題なく走れるだろうと確信しました。
もちろん、オンロードの性能も申し分ありません。エアサスペンションのおかげで乗り心地に優れ、従来型よりも静粛性が大幅に改善されたので、クラストップレベルの快適性を備えていました。エアサスペンションはボディの動きも巧みにコントロールできるので、車高が高くてもコーナリングの最中にボディがグラッと傾くようなことはなく、終始安定した姿勢を保持してくれます。
室内の風景はCクラスとほとんど変わらず、正確でクセのないハンドリングもCクラスに近いもので、まるで背の高いCクラスをドライブしているようでもありました。
ベストセラーというのは、ベストセラーになることよりもそれを維持し続けるほうが難しいとよく言われます。新型GLCは3年連続のベストセラーを狙う使命を背負っているわけで、開発チームは万難を排して挑んだに違いありません。保守的なスタイリングや洗練された操縦性、そして時代に見合った電動化のパワートレインなどは、再び首位の座を狙うための盤石な武器の数々なのでしょう。
